Салттуу тормоз системалары өткөн кылымда көп деле өзгөргөн жок, андыктан тормоздук технология концепциясы унаа өндүрүүчүлөр жана коомчулук кабыл алгысы келбеген өзгөрүүнү билдирет. Тормозду электрдик каражаттар аркылуу башкарган тормоздук системаларды билдирет.
Гидравликалык тормоздордун сооротуучу табияты
Салттуу тормоз системаларында тормоз педалды басуу гидравликалык басымды пайда кылат, ал тормоз бут кийимдерин же төшөктөрүн иштетет. Эски системаларда педаль түздөн-түз негизги цилиндр деп аталган гидравликалык компонентке иштейт. Заманбап системаларда көбүнчө вакуум менен иштеген тормоздук күчөткүч педалдын күчүн чоңойтуп, тормозду жеңилдетет.
Тормоз менен зым бул байланышты үзөт, ошондуктан айрымдар бул технологияны электрондук дроссель башкаруусунан же зым аркылуу башкарууга караганда кооптуу деп эсептешет.
Негизги цилиндр иштетилгенде, ал тормоз линияларында гидравликалык басымды жаратат. Кийинчерээк бул басым ар бир дөңгөлөктөгү экинчи баллондорго таасир этет, алар роторду тормоздук колодкалардын ортосуна кысып же тормоз буттарын сыртка карай барабанга басышат.
Заманбап гидравликалык тормоз системалары андан да татаал, бирок ошол эле жалпы принципте иштешет. Гидравликалык же вакуумдук тормоздук күчөткүчтөр айдоочуга болгон күчтүн көлөмүн азайтат. Бөгөт коюуга каршы тормоздор жана тартууну башкаруу тутумдары сыяктуу технологиялар тормозду автоматтык түрдө иштетип же коё алат.
Электрдик жана электрогидравликалык тормоздор адатта чиркегичтерде гана колдонулуп келген. Трейлерлерде тормоз чырактары жана бурулуш сигналдары үчүн электр байланыштары бар болгондуктан, электрогидравликалык негизги цилиндрге же электр кыймылдаткычтарына зымдарды туташтыруу оңой. Окшош технологиялар OEMs жеткиликтүү, бирок тормоздордун коопсуздук-критикалык табияты тормоз менен зым технологиясын кабыл алуу үчүн олку-солку бойдон калууда автомобиль өнөр жай алып келди. Бирок, өзүн-өзү башкаруу жана көмөкчү айдоо системаларынын өсүшү менен тормозду зым менен башкаруу кеңири колдонула баштады.
Электро-гидравликалык тормоздор кыска токтойт
Учурдагы тормоздук системалар толугу менен электрондук эмес электрогидравликалык моделди колдонушат. Бул системаларда гидравликалык системалар бар, бирок айдоочу тормоз педалды басуу менен негизги цилиндрди түз иштетпейт. Анын ордуна, негизги цилиндр башкаруу блогу тарабынан жөнгө салынган электр кыймылдаткычы же насос менен иштетилет.
Электро-гидравликалык системада тормоз педалы басылганда, башкаруу блогу ар бир дөңгөлөккө канчалык тормоздук күч керек экенин аныктоо үчүн бир катар сенсорлордон алынган маалыматты колдонот. Андан кийин система ар бир калибрге керектүү көлөмдөгү гидравликалык басымды колдоно алат.
Электро-гидравликалык жана салттуу гидравликалык тормоз системаларынын ортосундагы дагы бир негизги айырмачылык - бул канчалык басым. Электр-гидравликалык тормоз системалары, адатта, салттуу системаларга караганда жогору басым астында иштейт. Кадимки айдоо шарттарында гидравликалык тормоздор болжол менен 800 PSI менен иштейт, ал эми Sensotronic электрогидравликалык тутумдары 2000 жана 2300 PSI ортосундагы басымды кармап турат.
Электромеханикалык системалар чындап эле тормоздук болуп саналат
Өндүрүштүк моделдер дагы эле электр-гидравликалык системаларды колдонсо да, чыныгы тормоздук технология гидравликаны толугу менен жок кылат. Бул технология тормоз системаларынын коопсуздук-критикалык табиятынан улам бир дагы өндүрүш моделдеринде көрсөтүлгөн эмес. Ошентсе да, ал олуттуу изилдөөлөрдөн жана сыноолордон өттү.
Электро-гидравликалык тормоздордон айырмаланып, электромеханикалык системанын компоненттери электрондук. Калибрлерде гидравликалык экинчи баллондордун ордуна электрондук кыймылдаткычтар бар жана бардыгы жогорку басымдагы негизги цилиндрдин ордуна башкаруу блогу тарабынан башкарылат. Бул системалар ошондой эле ар кандай кошумча жабдыктарды талап кылат, анын ичинде температура, кыскыч күчү жана ар бир калибрдеги кыймылдаткычтын абалынын сенсорлору.
Электромеханикалык тормоздор татаал байланыш түйүндөрүн камтыйт, анткени ар бир калипер тормоздук күчтүн тиешелүү көлөмүн түзүү үчүн бир нече маалымат киргизүүнү алат. Бул системалардын коопсуздук жагынан критикалык табиятынан улам, демейде калибрлерге чийки маалыматтарды жеткирүү үчүн ашыкча, кошумча автобус бар.
Тормоз-Зым технологиясынын жабышчаак коопсуздук маселеси
Гидроэлектр жана электромеханикалык тормоз системалары салттуу системаларга караганда потенциалдуураак. Бирок, ABS, ESC жана ушуга окшогон технологиялар менен көбүрөөк интеграциялоо мүмкүнчүлүгүнөн улам, коопсуздук маселелери бул системаларды кармап калды. Салттуу тормоз системалары иштебей калышы мүмкүн, бирок гидравликалык басымдын катастрофалык жоготуусу гана айдоочунун токтоп калышынан же жайлоосунан толугу менен тоскоол болот. Табигый жактан татаалыраак электромеханикалык системалардын көптөгөн бузулуу чекиттери бар.
Тормоз аркылуу-зым сыяктуу коопсуздук үчүн маанилүү системаларды өнүктүрүү боюнча башка көрсөтмөлөр ISO 26262 сыяктуу функционалдык коопсуздук стандарттары менен жөнгө салынат.
Ким тормоздук зым технологиясын сунуштайт?
Кыскартылган маалыматтар менен иштөөгө жөндөмдүү системалар акырында электромеханикалык тормоздук технологияны кеңири жайылтуу үчүн жетиштүү коопсуз кылат. Учурда бир нече OEM гана электрогидравликалык системаларды сынап көрүштү.
Toyota 2001-жылы өзүнүн Estima Hybrid үчүн электро-гидравликалык тормоз системасын киргизген. Анын Электрондук башкарылуучу тормоз (ECB) технологиясынын вариациялары ошондон бери жеткиликтүү. Технология биринчи жолу АКШда 2005-жылы Lexus RX 400h менен пайда болгон.
Тормоз аркылуу зым технологиясы ишке кирбей калгандыктан, Mercedes-Benz 2001-модел жылы үчүн киргизилген өзүнүн Sensotronic Brake Control (SBC) тутумун тартып алган учур болгон. Система 2004-жылы кымбат баалуу кайра чакыртып алынгандан кийин расмий түрдө 2006-жылы алынып салынган, Mercedes салттуу гидравликалык тормоз системасы аркылуу өзүнүн SBC тутумунун ошол эле функциясын сунуштайт деп ырастаган.
